Πως δημιουργήθηκε η ένδοξη ελληνική πολεμική αεροπορία. Μία παγκόσμια πρωτοτυπία.

Υψόμετρο 2000 μέτρα. Η Μοίρα της Αεροπορίας το φθινόπωρο του 1912 σε περιπολία στη ακόμη τουρκοκρατούμενη Μακεδονία - πάνω από τις γραμμές του εχθρού. Κανένα από τα αεροπλάνα δεν είναι βαμμένο σε χρώματα στρατιωτικής παραλλαγής: Τα αεροπλάνα είναι ζωγραφισμένα με έντονα χρώματα, γαλάζιο, κίτρινο έως ανοιχτό πράσινο όπως το λεμόνι, βαθύ κόκκινο - το χρώμα του πολέμου. Ο ηγέτης της ομάδας: Υπολοχαγός Δημήτριος Καμπερός. Πέταξε με ένα γαλανόλευκο διπλάνο Farman - μια σκληρή ιπτάμενη μηχανή από κάθε άποψη, σαν τον εαυτό του.

Αεροπλάνο τύπου Farman: Γαλλικής κατασκευής 1912, ξύλινος σκελετός με υφασμάτινη επικάλυψη των φτερών, κινητήρας ισχύος 50 ίππων στην μονοθέσια, 80 ίππων στην διθέσια έκδοση. Ταχύτητα περί τα 100 χλμ/ώρα. Έλλειψης ευελιξίας, ευπάθεια στον ελάχιστο άνεμο, ευπάθεια στον κινητήρα, βραδύ ανύψωση, μέγιστο όριο τα 2 χιλιόμετρα, εμβέλεια 100 χιλιομέτρων, υπερευαίσθητο στον παραμικρό ελιγμό, ανύπαρκτος εξοπλισμός με όπλα, κοινώς ακατάλληλο για στρατιωτική χρήση - αυτό ήταν το πόρισμα των ειδικών της Ελληνικής Αεροπορίας της εποχής εκείνης.

Είναι η επιτομή των έντιμων ηρώων των μεγάλων πολέμων που συγκλόνισαν πριν ακριβώς έναν αιώνα την Χερσόνησο του Αίμου και μαζί της ολόκληρη την Ευρώπη. Οι χειριστές αυτών των αεροπλάνων, αξιωματικοί του Στρατού, απεστάλησαν το 1911 στην Γαλλία για κατάρτιση. Οι τέσσερις αυτοί Έλληνες που έκαναν ανάγκη ζωής την πτήση στο απέραντο γαλάζιο, αποτέλεσαν τον πυρήνα της δημιουργίας της στρατιωτικής αεροπορίας: Δημήτριος Καμπερός, Μιχάλης Μουτούσης, Χρήστος Αδαμίδης, Πανούτσος Νωταράς.

Παρά την αμφίβολη πολεμική του ωφελιμότητα σε χρήση με την Ιταλία κατά τον ιταλοτουρκό πόλεμο του 1911, το αεροπλάνο γνώρισε σε ελληνική υπηρεσία, εξαρχάς πολεμική χρήση - κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων, από τις πρώτες ώρες της σύγκρουσης. Ποιος θα ήθελε από τους «Δυτικούς» να παραδεχθεί ότι οι υπανάπτυκτοι Βαλκάνιοι υιοθέτησαν πρώτοι τακτική και φιλοσοφία αεροπορικού πολέμου, την οποία αυτοί ανακάλυψαν κατά την διάρκεια του Α΄ΠΠ;

Στις 26 Σεπτεμβρίου 1912 κηρύσσεται η επιστράτευση, και στη Λάρισα το Αεροδρόμιον Λαρίσης υπάγεται στην διοίκηση του Δημήτρη Καμπερού. Η Μοίρα Αεροπλάνων (ή Λόχος Αεροπορίας Στρατού, οργανωτικά στο Τάγμα Συγκοινωνιών του Μηχανικού, Διοικητής Σκούφος Γ., Ταγματάρχης Μηχανικού) αποτελεί γεγονός από τον Ιανουάριο του 2012. Παράλληλα με την οργάνωση της Μοίρας, στην Αθήνα κατασκευάζονταν οι πρώτες κατευθυνόμενες βόμβες ελληνικής επινοήσεως - στο εργοστάσιο Μαλτσινιώτη.

Λάρισα, Οκτώβριος 1912

Η Μοίρα Αεροπλάνων αποτελούντο από τους πιλότους, λίγους τεχνίτες συμπεριλαμβανομένου ενός Γάλλου, μερικές ντουζίνες βοηθητικό προσωπικό και τα τέσσερα Farman 50 ίππων που κατέφθασαν νωρίτερα στο Φάληρο. Η Μοίρα Αεροπλάνων με το ξέσπασμα του πολέμου στις 5 Οκτωβρίου 1912 τελούσε υπό τις διαταγές του Αρχιστρατήγου Διαδόχου Κωνσταντίνου. Η Μοίρα επιχείρησε από τη Λάρισα και ανέλαβε αποστολές αναγνώρισης θέσεων εχθρικών μονάδων πεζικού και πυροβολικού. Μετά την μάχη στο Σαραντάπορο, η σύμπτυξη των Τούρκων στα Σέρβια, διαπιστώθηκε από τους αεροπόρους. Mε τις πρώτες ώρες του πολέμου, και η πρώτη αποστολή αναγνώρισης από τον Καμπερό: Απογειώθηκε από τη Λάρισα, εξετέλησε την αναγνώριση και προσγειώθηκε στον Τίρναβο για διαβίβαση των πληροφοριών.

Η Μοίρα Αεροπλάνων δεν ήταν σε θέση να συνεχίσει το έργο της από την Λάρισα, λόγω της εμβέλειας των Farman, αλλά και λόγω του υψομέτρου της οροσειράς στα βορειοδυτικά του κάμπου. Αποφασίστηκε η αποσυναρμολόγηση και μεταφορά των αεροπλάνων μέσα σε κιβώτια σε αεροδρόμιο κοντά στην Κοζάνη, αλλά με την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης στις 26 Οκτωβρίου 1912 έληξε η αποστολή αναγνώρισης της Μοίρας.

Νικόπολη, Νοέμβριος 2012

Για την στήριξη του Στρατού στο μέτωπο της Ηπείρου αποφασίσθηκε η συγκρότηση ενός Αποσπάσματος Αεροπλάνων στο αεροδρόμιο της Νικοπόλεως, λίγα χιλιόμετρα βορειοανατολικά της Πρέβεζας, υπό την διοίκηση του Πανούτσου Νωταρά, το οποίο τελούσε υπό τις διαταγές του Στρατηγείου Ηπείρου. Η δύναμη του Αποσπάσματος ήταν 3 Henry Farman 80 ίππων, τέσσερις χειριστές, συμπεριλαμβανομένου ενός εθελοντή ελληνική καταγωγής από την Ρωσία, τρεις τεχνίτες, ένας ιδιώτης μηχανικός, 50 στρατιώτες.

Η αποστολή του Αποσπάσματος ήταν η αναγνώριση του εχθρού αλλά και ο βομβαρδισμός προχείρων οργανώσεων αυτού. Η αναγνώριση με τα αεροπλάνα επέτρεψε τη δημιουργία ενός σχεδιαγράμματος του οχυρού στο Μπιζάνι και των θέσεων του εχθρικού πυροβολικού.

Το αεροδρόμιο στη Νικόπολη ήταν μακριά από το μέτωπο και έτσι αποφασίσθηκε η μεταστάθμευση σε ένα πρόχειρο μέρος κοντά στο Μπιζάνι - το αποκορύφωμα της σύγκρουσης μεταξύ του Στρατού της Ελλάδος και Τουρκίας. Το βοηθητικό αυτό αεροδρόμιο ήταν μια στενή λωρίδα 80 μέτρα σε μήκος και 25 μέτρα σε πλάτος. Γρήγορα όμως εγκαταλείφθηκε μετά την δεύτερη πτήση, λόγω της καταστροφής ενός αεροπλάνου στην διαδικασία προσγείωσης. Η απελευθέρωση των Ιωαννίνων έφερε και το τέλος των επιχειρήσεων του Αποσπάσματος Αεροπλάνων.

Δύο αεροπόροι θέλουν να βυθίσουν τον τουρκικό στόλο

Ο Μιχάλης δίνει το σήμα για να επιτεθούν. Δεν υπάρχει επιστροφή - ξέρουν ότι είναι οι καλύτεροι. Η έννοια του φόβου είναι εντελώς άγνωστη σε αυτούς. Με μια βουτιά κατεβαίνουν στον εχθρό. Δευτερόλεπτα αργότερα το Maurice Farman, με πλήρωμα τον Μιχάλη Μουτούση και τον Αριστείδης Μωραϊτίνη, εκτελεί την πρώτη αποστολή ναυτικού βομβαρδισμού στον κόσμο. Η αποστολή του «Ναυτίλος» ήταν η αναγνώριση του τουρκικού στόλου στα Δαρδανέλλια, όπου είχε ζητήσει την προστασία των πυροβόλων των Στενών μετά τη Ναυμαχία της Έλλης. Η φωλιά των δύο πρώτων ελληνικών υδροπλάνων είναι ο Μούδρος στη Λήμνο. Ο Μωραϊτίνης προσφέρεται εθελοντικά για παρατηρητής και μαζί με τον Μιχάλη Μουτούση επιχειρούν την πρώτη αναγνώριση του εχθρικού στόλου μέσα στα Στενά: Ο Μωραϊτίνης σχεδιάζει τις θέσεις των πλοίων.

Η εμφάνιση του αεροπλάνου ως πολεμικό μέσο, αφνιδίασε τα τουρκικά στρατεύματα. Κατά την υπερπτήση του ναυστάθμου του Ναγαρά, τέσσερις βόμβες εξαπολύθηκαν κατά των εχθρικών πλοίων - έντονη η ψυχολογική επίδραση στο ηθικό του εχθρού. Η βόμβα ήταν ένα είδος μεγάλης χειρομβοβίδας με κατευθυντήρια πτερύγια στην ουρά, βάρους 0,5 κιλού περίπου. Οι βόμβες μεταφέρονταν στο αεροπλάνο ανά 4, μέσα σε ξύλινο κιβώτιο δεξιά του χειριστή, μετατρέποντας τό σε βομβαρδιστικό - χωρίς σκοπευτικά. Ο τουρκικός Τύπος στην Κωνσταντινούπολη, μετά την επίθεση του ναυστάθμου του Ναγαρά, έντρομος σχολίασε την ανυπαρξία αντιεροπορικής προστασίας.

Λόγω της χαμηλής τους ταχύτητας, όπως και του χαμηλού ύψους άνω από το μέτωπο, οι πτήσεις αναγνώρισης του εχθρικού πυροβολικού δεν ήταν ήσυχες. Σχεδόν πάντοτε τα αεροπλάνα επέστρεφαν στην βάση τους με διατρημένα τα φτερά τους από πυρά ελαφρών όπλων και βλημάτων πυροβολικού! Οι απώλειες της Μοίρας Αεροπλάνων κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων ήταν τρεις τραυματισμοί κατά τη διάρκεια των προσγειώσεων, όπως και ένας τραυματίας από εχθρικό βλήμα - όταν ένα από τα αεροπλάνα πετούσε πάνω από το Μπιζάνι. Το εχθρικό πυροβολικό χρησιμοποιήθηκε στον αντιεροπορικό αγώνα και στα Δαρδανέλλια.

H εχθρική αεροπορική δύναμη που συναντήθηκε σε αυτές τις επιχειρήσεις ήταν ένα αεροπλάνο τύπου Henriot 50 ίππων στη Mάχη των Γιαννιτσών, με χειριστή έναν Γάλλο. Το συγκεκριμένο αεροπλάνο κατασχέθηκε αργότερα από τον Ελληνικό Στρατό στην Θεσσαλονίκη. Συνολικά δύο τουρκικά αεροπλάνα έπεσαν στα χέρια του Ελληνικού Στρατού.

Χερσόνησος του Αίμου, το πρώτο αεροπορικό εργαστήρι στον κόσμο

Η πολεμική δράση της Μοίρας Αεροπλάνων στην πρώτη περίοδο των Βαλκανικών Πολέμων, με τις πρώτες προσπάθειες βομβαρδισμού εχθρικών θέσεων, έφερε στο προσκήνιο την ανάγκη για ένα αεροπλάνο διώξεως/αναχαίτισης, όπως και της οργανωμένης αντιεροπορικής άμυνας. Παράλληλα, έκδηλη έγινε η ανάγκη της χρήσεως αυτού και σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Η δράση της Ελληνικής Αεροπορίας στο πρώτο μέρος των Βαλκανικών Πολέμων, αποτέλεσε ιστορικό ορόσημο για την ταχεία εξέλιξη του αεροπλάνου ως πολεμικό μέσο και του αεροπόρου ως πολεμικού θρύλου.

Πηγή, 13 Οκτωβρίου 2012